+7(499)-938-42-58 Москва
+7(800)-333-37-98 Горячая линия

Поосное взвешивание автомобилей приморский край

Поосное взвешивание автомобилей приморский край

Поосное взвешивание автомобилей приморский край

Истинные и «кажущиеся» классы точности весов «В1» (слева) и В2 согласно ГОСТ 30414, их описанию типа и Рекомендациям МОЗМ № 134-1 по результатам взвешивания ТС разных типов

Оказалось, что «чем дальше в лес, тем больше дров», а именно – класс точности весов согласно методике поверки, помещенной в описании типа, на многоосных ТС существенно хуже, чем на Э2ТС. По результатам взвешивания СПВЛ (полуприцеп с двухосной тележкой на рессорной подвеске – см.

Таблицу 2) весам надо присвоить класс 1, а по результатам взвешивания ТСПП (седельный тягач с полуприцепом, имеющим трехосную тележку на пневмоподвеске) – класс 2 или даже 5! Так где же предел? Ведь можно найти ТС с таким числом осей и такой сложной или ржавой и запущенной подвеской, что исправные хорошие весы по узаконенной процедуре вообще невозможно будет сдать! Значит, пользуясь узаконенными на сегодня методиками, мы определяем лишь «кажущийся», а не реальный класс точности весов.

Реальным классом точности весов «В1» по ГОСТ 30414 и Рекомендациям МОЗМ № 134-1 является класс 0,5.

Внимание

Весы исправны – ведь многоосные ТС взвешивались поочередно с эталонным двухосным грузовиком, для которого результаты практически идеальные. Весы только фиксируют факты. Следовательно, мы наблюдаем экспериментальное подтверждение гипотезы (2)/(3) об изменении распределения нагрузок между осями при каждом перемещении многоосного автомобиля.

Полученные результаты говорят о том, что при единичном взвешивании измерить точно осевые нагрузки многоосного автомобиля с погрешностью, не превышающей погрешность используемых осевых весов, невозможно! Нельзя использовать метод поосного последовательного взвешивания и при определении массы грузов в коммерческих целях.

Даже дешевых — таких, как песок, щебень или мусор.Однако, на практике в ряде случаев без поосного взвешивания не обойтись. Прежде всего, при контроле допустимых осевых нагрузок ТС на дорожное полотно.

В зависимости от геометрии подвески и сезонных ограничений их величины не должны превышать 6…12 т (59…118 кН) на ось.

Для дальнейшего анализа работы весов и влияния подвески автомобиля на результаты измерений использовалась величина среднеквадратического отклонения (СКО), рассчитывавшаяся по 10-точечному массиву данных измеренных осевых нагрузок и полной массы.

Предварительно с использованием критерия Пирсона была проверена и подтвердилась гипотеза о нормальности закона распределения всего массива результатов измерений.

Это позволило точнее (с доверительной вероятностью р = 0,997) оценить величины предельных отклонений (разброс) полученных выборок

Δ = ± 3*СКО = ΔВА + ΔТС, (7)

где ΔВА – предельная погрешность весов,

ΔТС – предельные отклонения осевых нагрузок и полной массы Мп Разбросы измеренных осевых нагрузок и полной массы автомобилей с двух — и трехосными тележками существенно выше, чем у Э2ТС.

Поосное взвешивание автомобилей приморский край официальный сайт

В общем случае, абсолютные величины предельной разницы показаний СВК и стационарных контрольных весов по осевым нагрузкам и полной массе не должны превышать следующих значений:

|Мп — Мпсвк| ≤ (Δот-мсвк + Δк-мсвк + Δот-м + Пм) (7)

|Nпi — Nпiсвк| ≤ (Δот-освк + Δк-освк + Δот-о + По) , (8)

где Мп и Nпi – полная масса и осевая нагрузка на i-тую ось ТС, измеренные на контрольных весах СПВК, Мпсвк и Nпiсвк — полная масса и осевая нагрузка на i-тую ось ТС, измеренные системой СВК без торможения потока, Δот-мсвк и Δот-освк — предельные погрешности измерения полной массы и осевой нагрузки СВК согласно описанию типа средства измерений, Δк-мсвк и Δк-освк – предельные погрешности измерения полной массы и осевых нагрузок СВК, обусловленные особенностями конкретного места установки системы (кривизна и уклоны в продольном и поперечном профилях и т.д.), Δот-м и Δот-о – предельные погрешности измерения полной массы и осевых нагрузок контрольными весами СПВК, Пм и По – предельные величины поправок, обусловленных особенностями работы подвески (8) и (9).

Введение

Поосное взвешивание автотранспортных средств (ТС) используется, в основном, с целью оценки соответствия их осевых нагрузок и полной массы установленным нормам [1], [2]. Превышение разрешенных значений снижает безопасность дорожного движения и приводит к ускоренному износу дорожного покрытия.

Применять поосный метод для коммерческого взвешивания грузов нельзя.

Важно

Это подтверждается, в частности, и нашими экспериментальными данными. Тем не менее, некоторые некомпетентные и слишком энергичные продавцы предлагают взвешивать грузовые автомобили по осям портативными подкладными или стационарными весами поосного взвешивания только потому, что они существенно дешевле классических платформенных автомобильных весов.

Оказывается, что при поосном взвешивании даже самых дешевых коммерческих грузов, таких как песок и щебень, у потребителей регулярно возникают вопросы относительно правильности их учета – квартальные отчеты вскрывают большие «недостачи».
Есть также неясные для заинтересованных сторон вопросы измерений осевых нагрузок и полной массы ТС, проводимых в целях транспортного контроля.

Отклонения значений осевой нагрузки вторых осей Э2ТС и ТСПП, полученные на портативных весах в процессе 10 циклов статического взвешивания

Просматривается систематика, связанная с направлением заезда автомобиля на весы, – первые пять замеров дают отклонение в плюс, а вторые – в минус.

Обусловлено это, скорее всего, выработкой топлива в процессе эксперимента, влиянием горизонтальных сил от тормоза автомобиля и систематическим смещением пятна контакта шин на платформе, а также конструкцией автомобиля, допускающей небольшое перераспределение нагрузок между осями.

Для каждого направления заезда на весы в отдельности разброс был практически нулевым и не превышал половины цены поверочного деления «е».

Разброс результатов десятикратных измерений осевой нагрузки второй оси ТСПП (рис.8.) был на порядок большим, чем у Э2ТС. Отклонения измеренной величины от средней изменялись в пределах от -300 до +460 кг (от -2,9 до +4,5 кН). Таким образом, отклонения измеренных значений осевой нагрузки превышали величину предельной погрешности весов в 30…45 раз!

Рис.8.

ПеDедача сигнала по радиоканалy.

Гарантийный срок:

На автомобиль — 2 года или 60 000 км пробега в зависимости от того, какое событие наступит раньше, с момента подписания Акта приема-передачи Товара.

Гарантийное и сервисное обслуживание (ТО) грузопассажирского автомобиля ГАЗ 2705 производится в сертифицированном центре завода производителя в объемах и сроках установленных в сервисной книжке и руководстве по эксплуатации.

На весоизмерительный комплекс — 12 месяцев с момента подписания акта приема передачи Товара. Гарантийное обслуживание весоизмерительного комплекса производится на территории Поставщика или его официального представителя.

На ноутбук — гарантия 12 месяцев с момента подписания акта приема-передачи Товара.

Гарантийное обслуживание ноутбука производится в сертифицированном сервисном центре.

Дополнительные опции

1 Модуль Распознавание номеров ТС (Автоматическое распознавание автомашин при подъезде к весам (без какого-либо участия человека).

У СПВЛ с двухосной рессорной подвеской и ТСПП с трехосной тележкой полуприцепа на пневмоподвеске, величина «Δ» измеренных значений осевых нагрузок составляет ± (160…530) и ± (90…650) кг соответственно, что в 10…65 раз превышает погрешность весов (рис.9)! Разброс значений полной массы, найденной суммированием осевых нагрузок, измеренных по методу ПВ, также очень велик и составил ± 450 кг!

Рис.9. Предельные величины отклонений осевых нагрузок и полной массы Э2ТС, СПВЛ и ТСПП, полученные при поосном взвешивании на портативных подкладных весах «П»

Следует осознать смысл и важные последствия полученных результатов.

Из проведенного эксперимента следует, что осевые нагрузки ТС с числом осей более двух, в зависимости от момента их измерения, меняются в пределах ±Δ = 650 кг, а величина полной массы Мп, найденной суммированием измеренных последовательно измеренных осевых нагрузок, в пределах ±Δ = 450 кг. По отношению к измеряемым величинам это составит ± 7 и 1,5% для осевых нагрузок и полной массы соответственно.

Полученные различия в выборках измеренных осевых нагрузок двухосного и многоосных ТС обусловлены именно различием работы подвесок, а не весов.

Поэтому, выход один – при поосном взвешивании необходимо вносить поправки в пользу водителя. На мой взгляд, для большегрузных транспортных средств с числом осей 3 и более в протокол необходимо вносить не только результаты, показанные весами, но и следующие поправки в пользу водителя:

— по осевой нагрузке, не менее минус 10%, (8) — по полной массе ТС, не менее минус 5 % (9)

Указанные поправки и форму Протокола надо, естественно, согласовать между Росстандартом и контролирующими транспорт службами – Ространснадзором, Федеральной таможенной службой, ГИБДД, Росавтодор и утвердить Приказом Министра транспорта РФ.

4.2.
Весовой контроль без торможения потока ТС

В последние три года на дорогах России начинают внедряться системы предварительного весового и габаритного контроля (СВК) без торможения транспортного потока [6]. Используют их во всем мире пока только для предварительного выявления потенциальных нарушителей (селекции).

Измерение осевых нагрузок ТСПП портативными подкладными весами «П»

Учитывая, что время круга «метрологического каравана» не превышало 20…25 минут, можно с уверенностью сказать, что причиной большого разброса полученных значений осевой нагрузки второй оси была нестабильность (вариация) самой измеряемой величины во времени и пространстве. Весы не могли каждые 20 минут при десятикратном взвешивании Э2ТС становиться «хорошими», а затем сразу, при взвешивании СПВЛ и ТСПП – «плохими»! Так ведут себя сами измеряемые величины – осевые нагрузки автомобилей.

Причина вариации – перераспределение нагрузок между осями одной тележки вследствие наличия вертикальных составляющих сил в реактивных тягах и моментов трения покоя в их шарнирах, о которых упоминалось выше.

Качество измерений в движении (Э2ТС) даже приближается к заявленным характеристикам режима статического взвешивания.

Анализ показал, что дело здесь не в весах, а в качестве самих проездов по ним, которые выполнялись одними и теми же водителями. Весы были произведены, смонтированы и поверены на месте одновременно.

На них было установлено одно и то же программное обеспечение. Дело в том, что участок федеральной дороги и прилегающих весовых площадок имеет небольшой продольный уклон, в результате чего проезд через весы «В2» водители осуществляют на пониженной передаче «внатяг» (в гору) более равномерно, не пользуясь педалью тормоза (рис.11).

Весы «В1» они проезжали под уклон, притормаживая двигателем и тормозами, что приводило к непрерывному перераспределению нагрузок между осями. Кроме этого, перед весами «В1» нет прямолинейного участка дороги достаточной длины, на котором водители могли стабилизировать параметры движения автомобиля.

Рис.11.

Взвешивание большегрузного ТС в движении на весах типа «В»

Картина качественно повторяется и на весах «Р1» и «Р2» другого типа, широко используемых на СПВК, установленных на федеральных дорогах РФ.

ТС на рессорной подвеске.

В проект Межгосударственного стандарта на взвешивание автотранспортных средств в движении, основывающийся на Рекомендациях МОЗМ № 134-1, следует внести изменения в части контрольных ТС, используемых для оценки погрешности и класса точности весов в пользу исключительного использования эталонного двухосного ТС на рессорной подвеске.

При сравнении результатов поосного измерения осевых нагрузок и полной массы многоосных ТС, полученных на разных весах, а также при селекции потенциальных нарушителей, помимо величин предельных погрешностей, необходимо учитывать вариации значений самих осевых нагрузок, а также возможное влияние ряда неисключаемых систематических погрешностей, связанных с траекторией движения, аэродинамикой ТС и техническим состоянием элементов его ходовой части.

Литература

  • Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2011 г.

Нужно отдать должное создателям весов «Р», которые в методике поверки, датируемой еще 2002 г., однозначно написали, что при оценке погрешностей определения осевых нагрузок и полной массы ТС в движении «используется двухосный автомобиль» и только!

Приведенная в Рекомендации МОЗМ [3] и некоторых наших методиках поверки весов для поосного взвешивания в движении норма оценки погрешности по результатам взвешивания ТС с подвесками разного типа является лишней и вредной.

Эта операция характеризует техническое состояние подвесок ТС и мастерство водителя, а не качество работы весов.

Почему производитель весов или сервисная организация должны отвечать за ржавую неухоженную подвеску старого грузовика, который случайным образом арендовали для поверки весов или их инспекции в эксплуатации?

Это примерно то же, что после процедуры поверки автомобильных весов статического взвешивания, успешно проведенной по ГОСТ Р 53228-2008 с использованием гирь класса М1 по ГОСТ 7328-2001, мы бы требовали вторично оценить их метрологические характеристики с использованием каких-то балластных грузов сомнительного происхождения.

Москва и МО С-Петербург и ЛО Бесплатный звонок по России

Какая погрешность разрешается при взвешивание грузового автомобиля

Поосное взвешивание автомобилей приморский край

Рис.1.

Взвешивание автомобиля путем одновременного измерения осевых нагрузок (метод ОВ) на трех стационарных врезных весах или трех парах платформ портативных подкладных автовесов Величина Мо с точностью до величин погрешностей весов будет равна полной массе грузовика, определенной на обычных статического взвешивания, когда все его оси одновременно помещаются на грузоприемной платформе.

Однако, из-за того, что в результате перестановок грузовика

Как считается нагрузка на ось грузового автомобиля и какие штрафы предусмотрены за перегруз

К 25% от суммы массы груза и массы прицепа прибавляется масса самого тягача.

  1. Так же как и для прицепа принимаем как 75% от полученного значения. Полученное значение делим на количество задних осей тягача. Определяем нагрузку на переднюю ось как 25% . В результате получены значения для всех осей тягача и прицепа. Ориентироваться следует на любое максимальное значение, именно оно и учитывается на весовых постах.

В сети Интернет имеются калькуляторы позволяющие производить расчеты автоматически.

Точный ответ может дать только измерение сделанное специализированными приборами используемыми при весовом контроле. — как избежать штрафов за перегруз с помощью системы ALM: Посты взвешивания бывают стационарные и передвижные.

— работа пункта весового контроля и штрафы за перегруз грузового автомобиля: Стационарные располагаются на заранее определенных местах, перемещение персонала и оборудования на них не осуществляется.

Весовой контроль на передвижном посту – коротко о важном

Д.И. Менделеева специально для весов «ВА-20П» разработана методика выполнения измерений (МВИ) полной массы АТС путем суммирования последовательно измеренных его осевых нагрузок [1].

Ее наличие позволяет юридически легитимно определять полную массу АТС на передвижных постах весового контроля с использованием наших весов.

Подробнее об МВИ будет написано ниже 2.

Результат измерений Процесс поосного статического взвешивания АТС с использованием весов «ВА-20П» очень прост.

Тем не менее, как показывают запросы судей, рассматривающих жалобы перевозчиков, не всегда требования, изложенные в Руководстве по эксплуатации весов (РЭ), выполняются полностью.

Часто это затрудняет принятие справедливого решения даже в тех случаях, когда полная масса или осевые нагрузки автомобиля существенно превышают разрешенные.

Иногда инспектора пренебрегают требованиями к площадке, на которой производится взвешивание.

При взвешивании грузовика в Приморском крае расхождение в показаниях весов составило 36%

Если прибор даже немного перекошен, то и результат может оказаться непредсказуемым, а в нашем случае измерительный модуль были установлены на кривой-косой, давно растрескавшийся не известно в каком веке и на какую дорожную подушку положенный асфальт.

При этом штрафы за перегруз для перевозчика весьма велики. В соответствии со статьей 12.21.1 КоАП РФ, ответственность за превышение предельно допустимой общей массы транспортного средства, либо предельно допустимой нагрузки на ось транспортного средства, применяется к водителю, должностным лицам, ответственным за перевозку и к организации-перевозчику.

Штраф на организацию может достигать 500 тысяч рублей. Теоретически, возможен вариант брака измерительного оборудования на предприятии-изготовителе.

Поосное взвешивание автомобилей: учет особенностей

Силы трения покоя в балансире и шарнирах в совокупности с вертикальными составляющими и приводят к перераспределению нагрузок между осями, дающее разные значения при последовательных взвешиваниях.

Точно такая же картина на транспортных средствах, имеющих пневматическую подвеску.

Исходя из этого, МОЗМ в своей рекомендации за № 134-1, настаивает использовать для поверк и калибровки автомобильных динамических весов

«эталонное двухосное ТС, имеющее рессорную подвеску»

.

По результатам исследований,

ГОСТ Р 8.603-2003 Государственная система обеспечения единства измерений (ГСИ).

Весы для взвешивания автотранспортных средств в движении. Методика поверки

В случае использования в поверяемых весах в качестве отсчетного устройства дисплея компьютера, принтера и (или) других внешних электронных устройств поверитель должен иметь опыт работы с подобными устройствами и их программным продуктом.7.

1 Условия поверки должны соответствовать рабочим условиям эксплуатации поверяемых весов при отсутствии атмосферных осадков и требованиям, установленным в эксплуатационной документации на весы конкретного типа.

Температура окружающей среды при поверке должна быть стабильной.

Температура считается стабильной, если ее разница между крайними значениями, отмеченными в ходе поверки, не превышает 5 °С, скорость изменения температуры — не превышает 5 °С в час.7.2 Применяемые при поверке средства измерений должны иметь действующие свидетельства о поверке.8.1 Внешний осмотрПри внешнем осмотре проверяют:- комплектность поверяемых весов;- отсутствие видимых повреждений

Какой допустимый перегруз грузового автомобиля

На таких видах постах весового контроля передвижение оборудования с места на место запрещено; на передвижных постах, оборудованных на базе грузового фургона. Передвижные посты могут в соответствии с регламентом менять свое место расположения.

Весовой контроль может осуществляться двумя способами:

    динамическим. Транспортное средство производит движение в определенном месте, оснащенном специальными датчиками со скоростью не более 5 км/ч. При данном способе определения параметров массы и осевой нагрузки погрешность измерения может составлять до 3%; статистическим. Измерения производятся на весах после полной остановки автотранспортного средства. Такой способ позволяет более точно определить исследуемые параметры.

В соответствии со статьей 29 пункт 2 водителям запрещается эксплуатация транспортного средства, если масса автомобиля или нагрузка на ось превышают норму более чем на 2%.

Какие машины должны проходить весовой контроль.

Правила перевозки тяжеловесных грузов. Проблема и решение

Так много, что проверяется на автостраде, без видимых проблем.

Неравномерность скрытого плана инспекции.

Цепочка проблем помогла похоронить амбициозный план надзора за последнее десятилетие.

Указ, который предусматривал сто пятьдесят балансов, был отменен из-за подозрений в нарушениях, некоторые уже имплантировали гниль на открытом воздухе. К водителю предъявляются определенные требования, касающиеся соблюдения весовых норм грузового ТС.

Нарушение требований по максимально (больше, чем на 15 процентов), приведет к штрафным санкциям в 1,5-2 тысячи рублей для водителя, до 15 тысяч для должностного лица, а также 250-400 тысяч для компании.

Итак, штрафы для компаний, занимающихся грузоперевозками, весьма серьезные.

Погрешность автовесов

  • Активный участник
  • Пользователи
  • 2
  • 83 сообщения
  • Пол:муж
  • г. Обнинск
  • Вячеслав Викторович

Добрый день!

Подскажите, пожалуйста, как правильно посчитать погрешность при взвешивании на автовесах автоцистерны?

У наших автовесов погрешность до 25тонн +-50кг С 25 до 80тонн +- 100кг.

Когда к нам приезжает автоцистерна ее вес около 35тонн (ну примерно), и она взвешивается брутто. Затем ее скачивают и автоцистерна взвешивается пустая, и тогда ее вес около 23тонн.

И соответственно два взвешивания попадают под разную погрешность автовесов. ( +-50кг и +-100кг). Правильно ли будет сложить погрешность и поделить на количество взвешиваний? (100+50)/2 = +-75кг ?

  • Наш человек
  • Пользователи
  • 391
  • 4 568 сообщений
  • Пол: муж
  • г. Кольчугино — г. Владимир
  • Владимир Александрович
  • Место работы: завод — ГКБ

(изменено) 3 часа назад, AlterMann сказал: Вам в помощь МИ 1953-2011 Рекомендация.

Государственная система обеспечения единства измерений. Масса грузов при бестарных перевозках. Методика измерений весами и весовыми дозаторами.

п.7.3 и эта Тема Изменено 21 Февраля пользователем владимир 332

  • Наш человек
  • Пользователи
  • 391
  • 4 568 сообщений
  • Пол: муж
  • г. Кольчугино — г. Владимир
  • Владимир Александрович
  • Место работы: завод — ГКБ

3 часа назад, AlterMann сказал: Будет не правильно. .См. п. 7.3.1 МИ 1953-2011 Цитата т.е.по формуле + корень квадратный из суммы квадратов погрешностей 100 кг и 50 кг.

В Вашем случае получается +112 кг. Если в % 112/масса нетто и умножить на 100 или 112/ 12000, получается + 0,09% , т.е.

0,1%.

  • Активный участник
  • Пользователи
  • 2
  • 83 сообщения
  • Пол:муж
  • г. Обнинск
  • Вячеслав Викторович

19 часов назад, владимир 332 сказал: Понятно! Спасибо!

Контроль осевых нагрузок автотранспорта

В дополнение к передвижным и стационарным пунктам весового контроля в последнее время на дорогах всё чаще используют автоматические посты предварительного взвешивания.

Особенность российского автопарка Сейчас, как известно, на дорогах нашей страны большинство эксплуатируемой техники – старые автомобили со всего света, возраст которых перевалил за 15 лет.

Огромные грузовики, которые на исторической родине не выпустят за пределы территории карьера, у нас перемалывают асфальт внутриквартальных проездов.

Западные транспортные компании избавляются от своих транспортных средств не потому, что на рынке появились более престижные модели, а потому, что эксплуатировать такую технику, соблюдая все нормы, становится нерентабельно! И попадают эти грузовики в те страны, где нормы весового контроля можно игнорировать.

К сожалению, мы в ряду этих стран.

Помимо того, что изношенные автомобили угрожают

Адвокат Анисимов Представительство и защита в суде

Пусть составят на вас Акт об отказе проходить взвешивание и укажут в нем причину.

Вы идете с этим актом в Суд, составляете на них административный протокол, вы получаете материальную компенсацию за временную стоянку автомобиля. Параллельно вызывайте работников прокуратуры, заявив, что Вас должностные лица заставляют нарушать закон. Прокуратура их порвет за это.

Чем больше шума поднимите – тем меньше будете стоять на ПВК. Запомните, Вы можете делать всё, что законом не запрещено. Инспектор ГАИ может делать лишь то, что разрешено законом.

В этом и есть принципиальная разница между вами. Бороться или нет – ваше дело.

По традиции, опять ролик. На сей раз водитель просто обламал гаишника и не заехал на весовой комплекс.

1. Одновременное и последовательное поосное взвешивание

Рассмотрим процессы поосного одновременного (ОВ) и последовательного взвешивания (ПВ) обычного трехосного грузовика платформенными весами, состоящими соответственно из трех или одной пары грузоприемных платформ.

Автомобиль имеет одну переднюю и две задние оси под кузовом на рессорной подвеске. Ставится задача определить полную массу автомобиля и его осевые нагрузки.

Полная масса грузовика при одновременном измерении осевых нагрузок тремя парами грузоприемных платформ (рис.1) равна сумме измеренных осевых нагрузок

Мо = (N01 + N02 + N03)/g, (1)

где Noi – сила давления колес i-ой оси на дорогу (осевая нагрузка).

Рис.1.

Внимание

Зная это, водители и владельцы ТС, штрафуемые за перегруз, могли бы легко выигрывать судебные процессы у контролирующих инстанций.

3.1.

«

Важно

Кажущийся» класс точности весов

Полученные материалы показывают, что оценка погрешности и класса точности весов для взвешивания в движении тонкая и не совсем простая процедура. Многие методики поверки были написаны в «темные» времена полного и вынужденного доверия к ГОСТ 30414-96 [5].

В последние годы ГЦИ СИ при проведении испытаний с целью утверждения типа средств измерений наряду с упомянутым выше ГОСТ стали опираться и на Рекомендации МОЗМ [3].

В Республике Беларусь эти Рекомендации утверждены в качестве государственного стандарта. Есть в этом стандарте и методика поверки. В этом году планируется принять его в качестве Межгосударственного стандарта в странах СНГ.

Усиленная рама под оборудование, утепление салона, отделка пластиком. Светодиодный светильник на крыше над задними распашными дверями.

Рабочий стол на 2 рабочих места и 2 рабочих кресла для операторов (одно на поворотном механизме) Индивидуальные светодиодные светильники над столом. Система энергоснабжения с устройством защиты от короткого замыкания и разводкой электропитания 12/220 В.
Всепогодный внешний ввод для подключения внешнего источника питания 220 В.

Табло измерения. Сейф. Цвет кузова – белый. Графическое оформление по согласованию с Заказчиком. Комплект документов для постановки на учет в ГИБДД. 1 2 Рундук для размещения и закрепления оборудования при транспортировке, расположенный в салоне автомобиля за сдвижной боковой дверью по ходу движения.

Рундук для транспортирования запасных частей.

2

«Р»

Для посного взвешивания в движении

ТУ

2

В эксперименте использовались 3 грузовых транспортных средства (ТС) с различным числом осей и разными типами подвески (табл. 2). Все автомобили были произведены заводом «МАЗ» и находились в полностью исправном техническом состоянии

Таблица 2

Марка ТС

Число осей

Подвеска

Тип

Обозначение

МАЗ-5336

2

Р

Двухосный грузовик

Э2ТС

МАЗ-543205 + МТМ-933060

2 + 2 = 4

Тягач — Р Полуприцеп– РБ

Тягач с полуприцепом-контейнеровозом

СПВЛ

МАЗ-5440А9 + МАЗ 975800

2 + 3 = 5

Тягач – Р Полуприцеп– ПП

Тягач с бортовым полуприцепом

ТСПП

Сокращения, принятые в таблице 2: Р – рессорная подвеска, РБ – рессорно-балансирная подвеска, ПП – пневмоподвеска

В качестве эталонного двухосного транспортного средства на рессорной подвеске (Э2ТС) использовался двухосный грузовик «МАЗ-5336».

Класс точности по ГОСТ 29329-92 cредний (III) Время непрерывной работы, час — в режиме ожидания — в режиме взвешивания 24 8 Условия эксплуатации при температуре окружающего воздуха, ˚С от – 40˚С до + 50˚С Класс защиты грузоприемных платформ IP 67 Материал весовых платформ сталь 3 АСУ Весовой комплекс «Базовая» c компьютером Notebook Компьютер Notebook Размер дисплея, дюйм не менее 14 Количество ядер процессора не менее 2 Частота процессора, ГГц не менее 2 Операционная система Windows 7 Оперативная память, Гб не менее 320 Тип оперативной памяти DDR2 наличие Поддержка сетевых подключений и передача данных с использованием сети Интернет GbE LAN USB ввода / вывода, шт USB2, USB3 не менее 3 Клавиатура 55 клавиш Электропитание ~220 в 4 Многофункциональное устройство, Многофункциональное устройство, в т.ч.: принтер,сканер,копир *2 катриджа+USВ кабель (скорость печати не менее 24 страниц в минуту; скорость копирования не менее 24 копий в минуту, формат бумаги А4; память не менее 128МВ, способ подключения PCL6, не менее USB 2.0; двусторонняя печать; разрешение сканирования.
Разброс их значений достигает ±10 %, что существенно больше погрешности весов поосного взвешивания.

В процессе весового контроля инспектор фиксирует лишь случайное значение из этого диапазона, имевшее место в конкретный момент времени. Допустим, измеренная величина 9,5 т превышает на 0,5 т разрешенную осевую нагрузку, равную, например, 9 т.

Через несколько секунд из-за того, что водитель нажал на тормоз или газ или колесо преодолело неровность дороги, осевая нагрузка изменится и станет равной 8,85 т, но платформа весов уже позади и про то, что ТС перестало быть нарушителем, уже никто не узнает! Инспектор оформит протокол по тем данным, которые зафиксировали весы.

А в нем может быть штраф в десятки или даже сотни тысяч рублей! То, что разброс осевых нагрузок может достигать ± 650 кг было показано в разделе 2.2.

Как же тогда правильно и справедливо по отношению к грузоперевозчикам проводить весовой контроль? Как правило, у инспекторов нет времени повторять взвешивание 10 раз для того, чтобы определить средние значения осевых нагрузок и полной массы ТС для принятия решения о факте нарушения.

Предельные величины разброса осевых нагрузок и полной массы ТС, определенные при взвешивании в движении на весах «В1» (слева) и «В2»

Разброс «Δ» полной массы, определенной суммированием последовательно измеренных осевых нагрузок, несколько выше и составил от 270 до 820 кг и от 40…300 кг для весов «В1» и «В2» соответственно.

Полученные разбросы измеренных в движении осевых нагрузок несколько ниже результатов статического взвешивания на портативных весах «П» и весах «В1» и «В2» в режиме статического взвешивания. Однако, разброс значений общей массы по результатам измерений в движении оказался существенно большим.

Таким образом, высказанная выше гипотеза об уменьшении вариации величин осевых нагрузок в движении вследствие уменьшения влияния сил трения покоя и реакций в элементах подвески не подтвердилась.

Общая масса Э2ТС в начале эксперимента составляла 17,91 т, а масса СПВЛ и ТСПП – 29,59 и 36,18 т соответственно.

На первый взгляд кажется, что весы «В2» работают точнее, поскольку разброс измеренных значений осевых нагрузок на них меньше.

Причиной того, что «кажущийся» класс их точности существенно хуже является то, что вариации измеряемых величин осевых нагрузок, превышающие погрешность весов во много раз, из-за несовершенства действующих официальных документов принимаются за неточность работы весов.

Полученный на весах «В1» факт не является единичным – результаты, полученные на весах «В2» и весах другого типа «Р1» и «Р2» подтверждают, что это закономерность (рис.15).

Рис.15. Истинные и «кажущиеся» классы точности весов «Р1» (слева) и Р2 согласно ГОСТ 30414, их описанию типа и Рекомендациям МОЗМ № 134-1 по результатам взвешивания ТС разных типов

«Кажущийся» класс точности весов, определенный по результатам поосного взвешивания на многоосных ТС, ухудшается.

Снижается и «кажущийся» класс точности измерений осевых нагрузок по Рекомендации МОЗМ [3], где введено их буквенное обозначение для измерений осевых нагрузок.

Например, на весах «Р2» класс точности по Рекомендациям МОЗМ № 134-1 изменяется от класса «В» для Э2ТС до «D» и «E» для СПВЛ и ТСПП соответственно.

Попробуем применить стандарт РБ [4] к нашим экспериментальным данным — их предостаточно.

Весы «В1» по результатам определения полной массы ТС имеют класс точности 0,5 по ГОСТ 30414, если принимать в расчет результаты проездов Э2ТС (двухосный грузовик МАЗ).

Поскольку во времена написания этого стандарта понятие «двухосное эталонное транспортное средство на рессорной подвеске» не употреблялось, то результат определения класса точности, с точки зрения метрологии, является полномочным.

Полученный результат означает, что погрешность измерения полной массы ТС при инспекции в эксплуатации и очередной поверке не превышает ±0,5 %. Это очень высокий результат для автомобильных весов поосного взвешивания в движении.

Однако, описания типов этих весов и методика поверки уже содержат авторитетное «влияние запада», согласно которому необходимо по 10 раз взвесить еще и многоосные ТС с рессорной и пневмо- подвесками, и только после этого присвоить им тот или иной класс точности.
Это и было проделано. Результаты показаны на рис.14.

Рис.14.

Порядок взвешивания грузовых автомобилей

Поосное взвешивание автомобилей приморский край

.

Существует несколько юридических документов, регламентирующих все происходящее на Пункте Весового Контроля. Если все делать по закону, то Вы, как водитель крупногабаритного и тяжеловесного грузового автомобиля, никогда больше вообще не заедите на ПВК. Ведь закон суров и для водителей, и для госслужащих. Рассмотрим теперь ситуацию пошагово.

Вы едете и вдруг Вас останавливает сотрудник ГАИ, и предлагает взвеситься. Вы соглашаетесь, подъезжая к ПВК.

Первое, что Вы делаете, подъехав к ПВК – требуете показать вам свидетельство про метрологическую аттестацию и поверку весов. Сфотографируйте их на телефон. Это документы для общего пользования.

Помимо свидетельства про метрологическую аттестацию и поверку весов весы должны быть опломбированы.

На этих свидетельствах обязательно должна быть отображена пломба, точнее её номер, который должен совпадать с номером на самих весах.

Срок действия данного свидетельства не должен быть просрочен, а также должна стоять печать центра стандартизации и метрологии.

Допустим, Вам показали Свидетельство про метрологическую аттестацию и поверку, все даты и печати в порядке, пломбы есть, номера везде указаны. Хорошо! Идем дальше по регламенту.

Уровень уклона поверхности дороги должен быть менее 0,3% или три миллиметра на 1 метр – но таких ровных дорог у нас нет. Чтобы добиться этого уровня уклона на отрезке 10 метров длиной, нужно специальным образом заливать высокопрочный бетон, а затем производить полировку поверхности. Иначе никак!!!

Дальше. На дороге не должно быть трещин. На наших дорогах такого не бывает. Нашли трещину – фиксируйте ее на видео или фото, закон не предусматривает конкретного размера трещин, либо есть – либо нет;

Ширина участка для самих весов должна быть не менее 7 м., а не территория вообще.

Ваши действия: заставьте дорожников произвести замеры уровня уклона. Если у них нет прибора по измерению уровня уклона – Вы никуда не заезжаете! Если уровень у них окажется – хорошо! На прибор должно быть метрологическое заключения, паспорт и сертификат соответствия.

Паспорт на прибор необходим для определения уровня погрешности измерения прибора. С таким набором документов на ПВК точно возникнут проблемы. Если все-таки вам предъявили прибор, то находите в инструкции к прибору погрешность измерения.

Если погрешность больше или равна 0,3% — посылайте всех в в сад…

Один большой совет – снимайте все на видео, и тогда сотрудники ПВК Вас точно отпустят. У вас, во-первых, будут доказательства нарушений закона с их стороны, а, во-вторых, вы, остановившись перед весами, создадите большую очередь за собой.

Следует заметить, что это ваши потенциальные свидетели. Они с удовольствием подпишут Акты об отсутствии документов на ПВК, либо пломбы, либо выбоин и трещин, либо уровня уклона – любая из этих причин является достаточной, чтобы не проходить весовой контроль.

Пусть составят на вас Акт об отказе проходить взвешивание и укажут в нем причину.

Вы идете с этим актом в Суд, составляете на них административный протокол, вы получаете материальную компенсацию за временную стоянку автомобиля.

Параллельно вызывайте работников прокуратуры, заявив, что Вас должностные лица заставляют нарушать закон. Прокуратура их порвет за это. Чем больше шума поднимите – тем меньше будете стоять на ПВК.

Запомните, Вы можете делать всё, что законом не запрещено. Инспектор ГАИ может делать лишь то, что разрешено законом. В этом и есть принципиальная разница между вами.

Погрешность «дорожных весов»

Контролировать вес и размеры тяжеловесного и крупногабаритного транспорта на федеральных и региональных трассах обязаны Ространснадзор и Госавтоинспекция. За частные дороги отвечают органы исполнительной власти и собственник. Вся процедура взвешивания грузовиков и измерения крупногабаритного автотранспорта с документированием результатов должна занимать не более 20 минут.

Решение о проверке автомобиля на стационарном пункте контроля может быть принято на основании данных автоматизированных систем контроля транспорта в движении. На этом же пункте водитель может проверить вес и габариты грузовика по собственной инициативе.

По правилам сотрудники весового пункта проводят следующие процедуры: взвешивание транспортных средств; составление акта по результатам взвешивания транспортного средства; сравнение весовых параметров транспортного средства с весовыми параметрами, установленными на территории РФ, а также установленного в специальном разрешении маршрута движения с фактическим маршрутом следования транспортного средства. По результатам проверки составляется акт в двух экземплярах, один из которых остается у водителя. Само взвешивание должно пройти за 10 минут, а документирование результатов проверки – за 5. В случае превышения разрешенных законодательством характеристик и габаритов акт о несоответствии направляется в территориальное подразделение Госавтоинспекции и Федеральное дорожное агентство. На это проверяющему отпускается всего 5 минут. В целом водителя на стационарном пункте проверки не должны задержать более чем на 20 минут.

Любые административные процедуры, произведенные в рамках такого контроля, могут быть обжалованы перевозчиком: как в Ространснадзоре, так и в суде. Приказ Минтранса вступает в силу по истечении 7 дней после дня официального опубликования. Отметим, что посты весового контроля на российских дорогах общего пользования работают на основании ФЗ №196 «О безопасности дорожного движения».

вес грузового автомобиля,  вес грузовика,  вес автомобиля

Какой полагается штраф за перегруз по осям в 2018 году

.

.

Каждую весну на дорогах области вводится традиционное ограничение на движение большегрузных авто. Но по большому счету весовой контроль актуален круглый год, ведь дорожное полотно не должно разбиваться колесами перегруженных фур в угоду чьим-то бизнес-интересам.

Правовые нестыковки

Тема весового контроля такая простая и ясная на первый взгляд при ближайшем рассмотрении оказывается ящиком даже не с двойным дном. Противоречия стартуют от профильного постановления правительства, которое в последний раз обновлялось в 2007-ом году.

Данный документ гласит: «Установить, что на федеральных и других автомобильных дорогах создаются только стационарные пункты, на которых производится весовой контроль транспортных средств, осуществляющих грузовые перевозки».

Как видно в постановлении однозначно сказано, что отслеживать «лишний вес» у грузовиков можно лишь стационарно. Несмотря на это и в Новосибирской области и в других регионах вовсю работают и передвижные пункты весового контроля.

Их существование оправдывает нормативная база Минтранса, а конкретно Регламент функционирования службы весового контроля.

И хотя правовой статус данного нормативного акта находится с вышеупомянутым постановлением правительства в подчиненном положении, тем не менее, эта правовая коллизия не мешает проводить аукционы на размещение муниципальных и государственных контрактов по весовому контролю, в том числе и на передвижных пунктах.

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.